Alternative Motorenserie: Pontiac 455

Apr 09, 2024

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Um das 75-jährige Jubiläum von HOT ROD zu feiern, haben wir uns mit CASTROL GTX zusammengetan, um Ihnen einige der Geschichten zu präsentieren, die den Kern von HOT ROD veranschaulichen und den Einfluss der Marke auf die amerikanische Autokultur widerspiegeln. Klicken Sie hier, um mehr über CASTROL GTX zu erfahren.

Von Jeff Koch

Fotografie: Blackjack Mulligan

Seit Beginn unserer Alternative Engine-Serie erhalten wir Briefe von stolzen Poncho-Liebhabern, die fragen: „Wann sind wir an der Reihe?“ Pontiac hat das Musclecar geschaffen, sagen die wahren Gläubigen, und HOT ROD sollte ihm den Respekt entgegenbringen, den es verdient! Einige von Ihnen haben sogar freiwillig ihre Motoren zur Verfügung gestellt, und obwohl wir dankbar sind, haben wir einen straßentauglichen Pontiac-Bauplan entdeckt, der Ihnen die Kinnlade herunterfallen lässt.

Ein Besuch beim langjährigen Pontiac-Motorenbauer Jim Taylor in seinen Ausgrabungen in Revere, Pennsylvania, beantwortete alle unsere Fragen. Taylor, ein Schüler des Pontiac-Guru Nunzi Romano und im Besitz eines Vierteljahrhunderts Poncho-Geschwindigkeitsgeheimnisse, ist besessen von zuverlässiger Leistung. Er hat endlose mathematische und physikalische Untersuchungen zu Dutzenden möglicher Poncho-Kombinationen durchgeführt. Wenn irgendjemand uns 500 straßentaugliche PS für unser selbst auferlegtes Limit von 4.000 US-Dollar besorgen könnte, dann wäre es Taylor.

Wir haben das Fundament mit einem 455er Block mit zwei Schrauben aus einem 73er Bonneville-Wagen gebaut. Kein Grund zur Panik: Die wenigen kostbaren 455er, abgesehen von werksseitigen HO-Blöcken und superseltenen Super Dutys, hatten ein Vier-Bolzen-Netz, also machen Sie sich nicht die Mühe, nach einem solchen zu suchen. Obwohl Pontiacs mit hoher Leistung dafür bekannt sind, dass das Netz schwach ist und sie bei Anwendungen mit hoher Drehzahl ausfallen (über 700 PS und über 7.000 U/min), reichte unser Ziel nicht aus, um einen serienmäßigen Motorblock zu beschädigen, nicht einmal einen Zweibolzenmotor.

Einen 455 zu finden, ist auch nicht der Trick, den Sie vielleicht denken: Wenn der Schrottplatz keinen Motor hat, mit dem Sie für 150 Dollar davonkommen können, können Sie für 500 Dollar ein fahrbereites Spenderauto kaufen und die Karosserie auf einem Schrottplatz verkaufen für 100 $, und Sie haben den größten Teil des Weges geschafft. Unsere Dollarzahl in der „Einkaufsliste“ rechnet mit 350 Dollar für einen laufenden Motor und weiteren drei Scheinen für Maschinenarbeiten. Wenn Sie einen günstigeren Motor finden, haben Sie die Nase vorn. Für alle Arbeiten mit engen Toleranzen beauftragt Taylor Martyn Motors (Morrisville, Pennsylvania), eine Maschinenwerkstatt, die sich bestens mit Poncho-Träumen auskennt.

Da unser Prüfstandsmotor geschmiedete Eagle-Stangen enthielt, haben wir sie in unsere „Einkaufsliste“ aufgenommen. Pontiacs, die die meiste Zeit ihrer Laufzeit über 6.500 U/min laufen, benötigen geschmiedete Pleuel, um zusammenzuhalten, aber für einen straßentauglichen Motor wie unseren sind sie größtenteils eine Versicherungspolice. Gussstangen gehörten bei den meisten Poncho-Motoren zum Standard, einschließlich des 455 HO (mit einer Drehzahl von 5.600 U/min). Ein wenig Aufräumarbeiten und etwas neue Hardware werden also mehr als genügen. Taylor ist zuversichtlich, dass er vorbereitet (entgratet, in der Größe geändert usw.) hätte verwenden können kugelgestrahlte) serienmäßige Gussstangen, die mit ARP-Bolzen ausgestattet sind, und hätten die gleichen Ergebnisse für Hunderte von Dollar weniger erzielt.

Jeder Motorenbauer hat Geheimnisse. Eine von Taylors ist die TFX Sciencam-Nockenwelle. TFX ist ein junges Unternehmen, mit dem Taylor eng zusammenarbeitet, und wenn unsere Ergebnisse Anzeichen dafür sind, könnte es in den kommenden Jahren ein wichtiger Akteur sein. Kurz gesagt: Sciencams sind so geschliffen, dass sie den Luftstromwerten eines bestimmten Zylinderkopfs entsprechen, so dass kaum eine Gefahr besteht, dass der Motor über- oder unterbeschleunigt wird. Sobald TFX Ihre spezielle Motorkombination kennt – einschließlich Drehzahlbereich, Hubraum und Luftstromzahlen –, stellt es Ihnen eine Nockenwelle mit festem Stößel (ja, fester Stößel) zusammen, die perfekt zu den Atmungsfähigkeiten Ihres Motors passt.

Angesichts des Lärms, der ständigen Nachjustierung, die erforderlich ist, um einen Motor mit festem Hubwerk bei Laune zu halten, und den potenziellen Ölproblemen, die diese Konfiguration mit sich bringt, ist es kein Wunder, dass sie in den 80er-Jahren in Ungnade fielen. Warum also ein Jahrzehnt später eines verwenden? TFX hat einfach alle Probleme der Solid-Lifter-Nocke gelöst. Dank eines engen Einlassspiels von 0,008 Zoll und Auslassspiel von 0,016 Zoll (kalt eingestellt) und 7/16 ARP-Kipphebelbolzen mit 7/16 Posi-Sperren, die diese engen Toleranzen einhalten, ist eine ständige Ventileinstellung nicht mehr erforderlich. Aufgrund der Toleranzen und der Crane 1,5:1-Rollenwippen klingt es durch die Ventildeckel nicht einmal wie ein Solid-Lifter-Nocken. Was die Schmierung betrifft, neigen Pontiacs mit massiven Stößeln dazu, etwas zu viel Öl nach oben zu geben, was normalerweise etwas Bohren, Gewindeschneiden und den Einbau einer Drosselscheibe erfordert; TFX-Stößel sind bereits mit Gewinde versehen und verfügen über eine eingebaute Drosselscheibe, die das Öl bis zum oberen Ende des Ventiltriebs dosiert, wodurch mehr Schmiermittel am unteren Ende verbleibt. Einfach reinstecken und los geht's.

Was die Vorteile betrifft: Ein hydraulisches Nockenprofil mit flachem Stößel kann nicht mit den schnelleren Öffnungsrampen mithalten, die häufig bei Einheiten mit festem Stößel verwendet werden, da die höheren Ventilfederraten, die für die radikalen Rampen erforderlich sind, den hydraulischen Stößel zusammenbrechen lassen würden (ein hydraulischer Rollennocken für den Pontiac 326). 455-Motor existiert laut Taylor nicht). Außerdem können Hydrostößel aufgrund von Leckage an Hubkraft verlieren, was bedeutet, dass die Ventile nicht so weit öffnen, wie sie sollten. TFX gibt an, dass seine Nockenwelle mit festem Stößel fast zwei Dutzend PS mehr leistet als herkömmliche hydraulische Einheiten mit flachem Stößel und gleichem Hub, gleicher Dauer und gleichem Nockenabstand. Darüber hinaus gibt es ausreichend Vakuum für die Aufbewahrung von Stromversorgungszubehör.

Unser Rezept umfasste auch Köpfe Nr. 96 von einem 71 400, was mit unseren geschmiedeten TRW-Ersatzkolben ein Verdichtungsverhältnis von 9,4:1 ergab. Taylor behauptet, er könne die gesunde Leistung dieses Motors mit jedem D-Port-Pontiac-Zylinderkopf mit 87-cm³- oder größeren Brennkammern duplizieren. Andere Gussteile, die zu diesem Profil passen, sind 6X-, 64-, 7K3-, 7M5-, 4X- und 5C-Köpfe (die Gussnummern finden Sie an den mittleren Auslassöffnungen über dem Krümmer). Die 6X-Köpfe sind beliebt und reichlich vorhanden; Die meisten 350er und 400er von 1976 bis 1979 hatten sie als Standardausrüstung. Nebenbei bemerkt: Die 350-Cube-6X-Köpfe haben Brennkammern mit 91 cm³, während die 400-Cube-6X-Köpfe eine Brennkammer mit 10 lcc haben. Außerdem sind 4X-Köpfe, die von 73 bis 1975 bei 400ern und 455ern verwendet wurden, ziemlich verbreitet. Taylor verkauft komplette Felle mit Port in einer der oben aufgeführten Gussvarianten für 950 $ im Ausverkauf.

Selbstverständlich haben wir so viele serienmäßige Pontiac-Teile wie möglich verwendet: Windablage, Kurbelwelle, Ausgleichswelle, Ventildeckel, Ölwanne und sogar die Lagerdeckelteile. Beachten Sie jedoch, dass viele dieser Teile durch stärkere Teile ersetzt werden müssen, wenn Sie dies planen mehr Leistung als wir gemacht haben. Wir haben auch ein wenig bei den Kohlenhydraten, der Aufnahme und den Vorsätzen geschummelt. Der Einlass, eine Edelbrock Torker I Common-Plenum-Einheit, ist nicht mehr neu erhältlich, aber Taylor hat einen Vorrat davon und verkauft sie passend zu den Köpfen für vernünftige 125 US-Dollar. Bei dem Vergaser handelte es sich um ein Swap-Meet-Special, einen Holley PN 6109 mit vier Zylindern, der für den Betrieb mit einem Dual-Quad-Tunnel-Ram-Einlass ausgelegt war. Obwohl der Vergaser wesentlich günstiger zu haben ist, kostet ein von Taylor umgebautes Gerät 200 US-Dollar. Die Fächerkrümmer, die wir verwenden wollten, kamen vom Hersteller zu spät, aber durch einen Glücksfall fanden wir welche auf der Ladefläche eines Schrottplatzes auf einem Pontiac-Spezialteilelager. Vielen Dank an Scott Silberg von ABE Auto Salvage in Bethlehem, Pennsylvania, für das Ausgraben dieser Trottel. Das Dreirohr-Design der Fächerkrümmer entsprach nicht unseren Vorstellungen, erfüllte aber seinen Zweck. In der realen Welt erzielen typische Tauschbörsenköpfe für Pontiacs etwa 75 US-Dollar.

Wir transportierten unseren Poncho nach Trenton, New Jersey, um den Moment der Wahrheit auf dem Leistungsprüfstand des langjährigen Dirt-Track-Rennfahrers und Motorenbauers Fred Bitner mitzuerleben. Unsere Fahrten haben uns mehr eingebracht, als irgendjemand zu hoffen wagte – 529,3 PS und fast 560 lb-ft Drehmoment (siehe Diagramme). Wir haben nirgendwo im Drehzahlbereich weniger als 400 lb-ft Drehmoment gesehen, wir haben 500 PS bei 4.900 U/min gefunden und darüber hinaus haben wir Leistung für 1.000 U/min erzeugt! Was die andere Hälfte unserer Gleichung betrifft, so ergab eine schnelle Berechnung mit dem Taschenrechner einen Gesamtbetrag von knapp 4.000 US-Dollar. Kaufen Sie einen günstigeren Block, verwenden Sie vorbereitete und gegossene Pleuelstangen, und Sie liegen weit unter 3.500 US-Dollar. Gefällt euch das, Poncho-Fans? Ja, uns gefällt es auch. Und sobald Sie diesen Klopfer in den Ventura, GTO oder „Bird“ Ihrer Wahl einbauen, werden Ihnen die Leistung und das Drehmoment fast so gut gefallen, wie Sie den Kühlergrill eines Nova im Rückspiegel sehen würden.

BLOCK:

KOLBEN:

RINGE:

STÄBE VERBINDEN:

STANGENLAGER:

KÖPFE:

ROCKER:

STÖSSELSTANGEN:

KURBELWELLE:

HAUPTLAGER:

NOCKENWELLE:

HEBER:

NOCKENLAGER:

STEUERKETTE:

Ansaugkrümmer:

ANSAUGDICHTUNG:

VERGASER:

VERGASER-ABSTANDSHALTER:

ZÜNDUNG:

ZEITLICHE KOORDINIERUNG:

ÖLSYSTEM:

AUSPUFF:

DICHTUNGEN:

AUSGLEICH:

GESAMT: 3.944 $

(Versand und Montageabgüsse nicht inbegriffen. Die Bearbeitungspreise können in Ihrer Region variieren. Die Preise sind zum Zeitpunkt der Drucklegung korrekt.)

Diese Geschichte wurde ursprünglich in der Januarausgabe 1999 von HOT ROD veröffentlicht. Die reiche Zeitschriftengeschichte und das Vermächtnis von MOTORTREND und HOT ROD, die bis ins Jahr 1948 zurückreichen, werden von ihren langjährigen Lesern sehr geschätzt, und deshalb haben wir viel investiert, um Ihnen die Inhalte in einem modernen und zugänglichen Format zur Verfügung zu stellen. Im Interesse der Transparenz werden diese Zeitschriftenartikel so dargestellt, wie sie ursprünglich veröffentlicht wurden, ohne Änderungen, und können Inhalte enthalten, die nicht die aktuellen Werte und Standards des Unternehmens widerspiegeln.